充电桩、电池掣肘 电动汽车做成苦生意

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作为推广新能源汽车的先锋,深圳的电动出租车数量在短短三年内从50辆增加到800辆。未来两年,超过2000辆比亚迪e6将陆续投入出租车市场。深圳市发改委重大项目协调办公室主任卢早些时候透露,深圳现有的15000辆出租车将全部被纯电动出租车取代。

这一政策的出台给了电动汽车制造商和电动出租车公司无限的联想和进步,但同时也让他们焦虑不安,因为随着规模的扩大带来的问题,如配套充电桩的延误和电动汽车电池功能的迅速衰退,它已经成为达摩克利斯悬在他们头上的白边钱。

充电桩扶植存在好处博弈

根据深圳的《2010-2015年电动汽车配套充电举措规划》,29500个充电站和89个充电站将在2012年底建成。

截至今天,包括民用充电桩在内的实际数量还不到3000个。在这种情况下,只有200多个专业充电桩可以为出租车提供动力。在充电桩建设延迟的背后,是一场涉及当局、电网和汽车公司的多方利益博弈。

充电桩建设迟滞

充电设备扶植迟滞

在最近召开的“第二届高技术锂电池产业岑岭论坛”上,有业内人士建议,电动汽车企业可以借鉴欧美国家的经验,率先支持结构性充电基础措施。这不仅可以加快进入电动汽车市场的速度,还可以带动充电桩企业的健康成长,从而有效推动充电桩配套运营的充分市场化。

然而,奇瑞新能源汽车技术公司总经理刘新文表示,这种模式对于深圳乃至全国的电动汽车发展来说基本上是可行的。最重要的原因之一是,无论是汽车公司还是充电桩公司都无法绕过电网公司的关键作用。

由于充电桩的支撑需要大量的资金投入,还涉及到场地规划和供电问题,目前国内的充电桩主要由电网(国家电网、南方电网)、能源巨头和地方政府支撑和运营。

在具备电力供应垄断优势的前提下,从2009年起,国家电网和南方电网一直在争相建设充电站,试图运营从电力供应到电力商业崩溃的垄断蓝图。不久前,国家电网有关官员表示,国家电网已建成1.3万个交流充电桩。

深圳林家电站的一位负责人暗示,一个20个充电桩的电动汽车充电站要花费2000多万元。“这意味着只有像国家电网和南方电网这样的垄断巨头才有能力建造这样的结构。”

过去几年,由于新能源汽车市场的增长没有达到预期的政策,电网公司前期的巨额投资没有产生明确的交易模式和短期盈利结果。这使得它在支持充电桩方面进退两难。前进意味着继续增加投资和高运营成本,一旦放弃,未来可能会失去巨大的市场空间。

据统计,2009年至2013年,中国南方电网在深圳实际只安装了4个充电站(福田充电站、深圳机场充电站、协同充电站和大运会中心充电站)。充电堆的数量少于100个。

受电网垄断的限制,汽车公司的处境非常不利。对于e6合资电动汽车的运营,比亚迪在2012年先后出资支持了盐田区大梅沙充电站和福田交通枢纽中心地下车库充电站。比亚迪绿色公共交通增长部营销总监王表示,比亚迪只是上述两个站点的投资者和设备供应商,而这两个站点的运营和管理权均由南方电网持有。

比亚迪的情况实际上只是国内大型电动汽车企业的一个缩影。在北京、上海、杭州等新能源推广示范城市,比亚迪面临着充电站运营被电网紧紧垄断的局面。

然而,对于规模较小的庞大充电桩企业来说,真正留给他们的市场是非常小的。曾参与南方电网充电桩招标的深圳母线科技有限公司总经理林表示,目前国内充电桩企业只能以贴牌生产/ODM的形式向电网或主管部门提供充电设备。

“也就是说,纯合同制造,订单也很少,而南方电网、国家电网对充电桩的招标,大部分都是内部招标,真正留给充电桩企业的很少。”多年来,林公司生产的充电桩与国外汽车制造商合作,主要用于海外市场。

"私人资源进入充电站市场仍有很大障碍. "程鹏电力副总经理舒波坦言,当局应该鼓励社会资源的参与,并引入更多的私人资源来支持基本措施的运作。

不过,深圳市发改委重大项目协调办公室主任卢表示,由于新能源汽车仍主要由政府通过示范推广,在交易模式不明朗、市场盈利前景难以预测的情况下,政策不会允许以盈利为目的的民营企业贸然进入。

“让像我们这样的私营企业参与支持和运营收费桩,目前进展甚微。”林一脸无奈的弦外之音。

电池一致性饱受困扰

8月23日,比亚迪宣布,在深圳投入运营的800辆纯电动出租车已正式突破1亿公里大关。其中,49条里程超过30万公里,200条里程超过20万公里。

根据一次访问,2011年上路的100多辆e6电动出租车(里程超过25万公里)现在都面临着因电池寿命下降导致里程急剧减少的问题。几个司机说:“它一旦充满电,可以跑250多公里,但现在只能跑160 ~ 170公里。”"

事实上,电动汽车的低循环寿命一直是困扰广大电动汽车企业和动力电池制造商的技术瓶颈。

据了解,比亚迪e6使用磷酸铁锂电池,这也是自推广新能源汽车以来,国内动力电池制造商遵循的主流工艺路线。

青岛新郑锂业有限公司董事长孙玉成博士指出,磷酸铁锂电池一致性差是电池循环寿命缩短、续航里程减少的主要原因。

事实上,与使用锰酸锂、钴酸锂和三元材料作为阳极材料的电池相比,磷酸铁锂具有最佳的循环寿命。深圳华马电池有限公司副经理耿德贤表示,磷酸铁锂电池在一个实验室内可充放电3000多次,其能量可连接80%以上。这也是过去中国选择磷酸铁锂路线的首要地位。

“电动车的电池由大量串联和并联的电池组组成,电池组由多个单电池组成。它的工作条件包括一群人用绳子一路奔跑。即使每个人都是短跑运动员,如果每个人的运动一致性不高,速度队也不会跑得快,整体速度甚至会比最慢的个人跑者慢。与电池组一样,只有当电池的功能高度一致时,电池的使用寿命才能接近单节电池的水平。”

锂电池研究所(GBII)副所长罗焕塔表示,虽然单节电池的寿命很长,但如果单节电池出现问题,整个电池组的寿命将大幅下降。因此,电池组的寿命可能是单个电池组的十分之一。

“目前,国产动力电池的整体寿命可达五年,这基本上是不存在的。”孙玉成博士说,与储能和数码等领域相比,电动汽车的单体电池更多,应用条件更复杂,这使得对动力电池一致性的要求更加严格。目前,国内电池生产企业在材料监控、质量管理和质量控制方面还存在一些问题

在他看来,这也是电动汽车尚未在中国广泛普及的一个主要因素。

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