中国氢燃料电池车离普及还有多远

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  氢,宇宙平分布最广的元素,易燃,也易爆炸。

  它是不少人心中的新世纪“最终能源”。

  氢和氧反响,释放出化学能,这即是氢能,能量密度大、燃烧热值高、滥觞广、可电可燃。并且,氢能源有利于匹敌全球变暖,减碳减排,世界氢能协会估计,到2050年全球情况20%的二氧化碳的减排要靠氢气来完成。这意味着,氢能汽车要占到全球车辆的20%到25%,并承担18%以上的能源需求,主导脱碳社会。

  将来的机会,激励着当下的起劲。

  日前,上汽集团旗下上海捷氢科技有限公司燃料电池项目,在上海正式启动,规划2021年实现12000台套燃料电池电堆和系统的产能。几乎统一时间,奇瑞汽车在氢燃料电池汽车范畴也有了新动作。

  前不久,成立5年的氢燃料重卡制造初创公司尼古拉(Nikola)发表将在纳斯达克上市,这意味着全球首个IPO的氢燃料整车制造企业将正式降生。

  列国也在加紧氢能的研究。据不完全统计,近十年来以欧洲、美国、日本以及中国为代表的国度和区域已在氢能与燃料电池范畴投入近50亿美元,列国当局也接踵拟定了较为完整的氢燃料汽车成长规划。

  手艺在成长,当局也在搀扶,新能源车的舞台上,氢能源的身影更加惹眼,但距离舞台中央,依然有着不小的距离。

  从“谈氢色变”到最终能源

  氢能源要普及,首先要解决平安问题,打破公家的挂念。

  “氢气比自然气平安!” 广东国鸿氢能科技有限公司董事长马东生曾感慨,只要按照规范去做氢能家产,平安水平是很高的。跟着氢能源冲破“概念性”的阶段,公家才逐渐放下芥蒂并起头接管。

  丰田为了消弭公家对高压的储氢瓶的平安担忧,曾做过用一颗5mm口径的枪弹射击储氢瓶的实验,实验表明,枪弹固然射穿储氢瓶外壁,但储氢瓶整体性连结无缺,氢气只从很小的孔洞溢出,并没有发生爆炸。

  不外,平安问题的解决,只是让氢能源有资格来到起跑线上,面前的跑道还很漫长。

  中国已经起跑一段时间。2006年,氢能源和燃料电池已经显现在国度的规划文件里,成长氢能燃料电池手艺也被“划重点”,2019年《当局工作陈诉》首次写入氢能源,表现要鞭策充电、加氢等举措扶植,随后各地当局也接踵增强氢能家当的哺育。

  中国有足够的底气成长氢能源。今朝中国是世界上最大的产氢国,年产氢快要2200万吨,占到世界产氢量的34%。

  顶层设计振臂高挥,中国车企随之跟进。

  长城汽车是较早结构燃料电池的车企之一。长城汽车副总裁唐海锋曾公开表现,长城汽车将会在2020年展示首款燃料电池样车,设计在2023实现SOP,推出成熟的燃料电池乘用车车型。今朝长城汽车已经在保定创立氢能手艺中心,具备燃料电池汽车焦点部件的测试、试制,以及整车集成与测试能力。

  日前,奇瑞上报了名为“奇瑞燃料电池电极回响式系统开发及家当化”项目,其总投资额达到3亿元,项目建成后,可实现年产氢燃料电池总成440套。按照官方信息,基于艾瑞泽5打造的氢燃料电池车,续驶可达540公里。此外,上海捷氢科技有限公司的一期燃料电池项目将于来岁8月投产,官方示意,估计到2024年可实现12亿元的产值。

  凭据中国汽车工程学会制订的氢燃料电池成长计谋,2030年中国将实现百万辆级另外氢能燃料电池汽车在路上行驶,2050年氢能燃料电池汽车或许和纯电动汽车配合实现汽车的零排放。

  仍在起步阶段

  杀青这个方针并非易事。

  固然和纯电动车日常都是新能源汽车,不外受制于成本、手艺、储存运输难题等原因,氢燃料汽车在普及水平上一向掉队于纯电动汽车,并且与后者之间的差距不休拉大。

  就在2月份中国新能源汽车遭遇“八连跌”时,燃料电池的产销直接拿到“零蛋”的成就。对于已经出售的燃料电池车,今朝大部门也集中在公共交通、贸易客车等范畴,私家车相对而言非常少。中国电动汽车百人会副秘书长王贺武曾公开默示,燃料电池轿车“也就几十辆”。

  氢燃料电池车的补给也是一大问题。相较于快速成长的充电桩,加氢站的成长几乎陷入窒碍。凭据新兴家产研究与垂问公司TrendBank数据,截至2019年岁尾,中国建成加氢站仅为51座。 美国能源部的数据显示,2012年全美有58个加氢站(包罗公用和私用),到2019年末这一数字仅增加至61个。

  Autotrader和Kelley Blue Book的执行出书人卡尔·布劳尔(Karl Brauer)透露,燃料电池手艺10年前面临的挑战,现在跟着纯电动汽车的接续普及而变得加倍复杂。特斯拉CEO埃隆·马斯克(Elon Musk)更是直言不讳地说道,该项手艺愚蠢极了,是个“愚蠢的燃料”。

  此外,对于中国氢燃料电池车市场来说,固然在整车、氢燃料电池系统及上下流家产均有结构,但零部件方面的相关企业仍较少,尤其是最根基的环节材料和部件,如质子交流膜、催化剂等大部门要害零部件及要害材料仍依靠进口。

  “国内有的做氢燃料电池电堆的企业号称很大,但所有的原材料都依靠进口。”清华大学核能与新能源手艺研究院传授王诚曾在一次采访中谈道,国内公司首要是买来膜和催化剂,再组装,环节手艺和原材料都被国外垄断。

  氢气储存国内也处于弱势。今朝国外液氢储运较为成熟,据低温装备制造商北京中科富海低温科技有限公司发卖司理宁永强透露,美日等国已将液氢的运输成本降低到高压氢气的八分之一。然而国内涵液氢手艺、液氢工场以及相关工业化上几乎处于空白,国内液氢工场还处在为航天火箭发射办事的阶段,受律例所限,还不及应用在民用范畴。

  比拟之下,其它国度在氢燃料电池车范畴已经起头了小步快跑。

  因为资源欠缺,日本当局对氢能和燃料电池的推广力度是最大的。早在2014年,日本当局就明确提出了加快扶植和成长“氢能社会”的计谋目的。按照罗兰贝格的统计数据,截止到2018年岁尾,全球加氢站总数369座,此中日本以96座加氢站位居第一,占全球加氢站数量的26%。而日本车企丰田一向把氢燃料电池车作为新能源车最终方针,其手艺一向遥遥领先。

  美国则是在手艺、成本节制方面拥有绝对优势。美国拥有世界最大的燃料电池叉车企业Plug Power,今朝已有跨越2万辆燃料电池叉车。韩国氢燃料电池车市场也起头蓬勃成长,2019年燃料电池乘用车全球销量高出7500辆,同比增添90%,个中韩国氢燃料电池汽车销量跃居全球第一。

  2030年达到百万辆

  预期美妙,但实际残酷,眼下实现氢燃料电池车的普及显然还有很长的一段路要走。

  清华大学发布一份讲演曾估计,中国氢能及氢燃料电池车将会在2025年迎来成长拐点。在工业成长初期,家当市场化推广和成长有赖于政策驱动。在北京低碳洁净能源研究所新能源中心助理主任、氢能手艺开发部司理何广利看来,行政审批政策也需要给氢能的成长"开绿灯"。

  早期燃料电池车乘用车单车能够获得20万的国度补助,一辆客车获得国度和处所的财务补助更是能够高达100万,以上汽大通V80氢燃料电池车为例,该车指导价130万,补助后售价仅为30万。现在包罗京津冀、长三角、珠三角等区域都在积极成长氢燃料电池汽车家当。

  不外单凭政策搀扶能让氢燃料电池工业迎来成长吗?政策催熟的纯电动车市场在补助滑坡后销量立即下滑,现在“八连跌”仍然是挥之不去的暗影。

  “国内的燃料电池商用车未形成可观的规模,乘用车仍在手艺索求阶段,看不到市场好处的相关企业介入家产的热情会降低。”清华大学汽车工程系传授田光宇坦言,零丁使用氢燃料电池作为汽车驱动今朝来看并不划算。

  他认为,在加氢站措施稀少、氢燃料供给不足的情形下,将氢燃料电池用作乘用车的发电单元是合理的,燃料电池配套锂电池能够使成本和耗氢量大幅下降,“至少在十年之内,都是较好的新能源燃料电池车解决方案。”

  同时,和当前处于新基建风口上的充电桩比拟,加氢根本举措并没有跟上。长城汽车总裁王凤英透露,国内氢能源根蒂举措扶植极为迟缓,严重影响燃料电池汽车成长。在王凤英看来,今朝急需增强氢能源根本措施扶植成长,理顺整个氢燃料电池汽车家当生态链。

  也有剖析认为,燃料电池在重型商用及物流汽车范畴大有可为,不必在短时间内过于追求在乘用车的普及。工信部节能与综合使用司司长高云虎在接管媒体采访时表现,相对于续航里程较短、更适合在城区内使用的电动汽车,现阶段燃料电池车更适合应用于商用车范畴。

  对于中国氢燃料电池车的普及,王贺武曾说明为近中远三个阶段。在2020年有5000辆燃料电池车,到2025年有5万辆,包孕实现1万辆商用车和4万辆乘用车,2030年则达到百万辆。跟着2019年保有量冲破6000辆,又把2020岁尾的方针变换为“接近万辆”。

  国度能源集团总司理凌文则乐观地认为,中国的氢能源胜在已经蓄力完毕,过程有序成长,氢能源和燃料电池家当将实现手艺快速提高、立异功效爆发式涌现。

  “既是国际计谋,也是能源转型,成长氢能,是中国必然要走的路”。(作者 | 秦章勇)

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