零部件巨头电动化转型被迫加速

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  毫无疑问,2020年的开局让全球汽车家当犯了难。

  突如其来的新冠肺炎病毒,打乱了井井有条的汽车财产链,所有在华投产的零部件企业不得不延迟复工,受此影响,越来越多国表里车企因我国汽车零部件断供,而被迫停产。

  与此同时,中国、欧盟两大汽车市场却齐迎最严苛的排放新规,挑战再度升级。为了脱节逆境,零部件巨头们又将若何应对?

  转型的速度,还需更快一些

  不成否认,今朝新能源汽车市场,正履历着成长近十年来最为繁重的一次袭击。

  就中国汽车工业协会数据显示,2019年,我国新能源汽车自7月份起头了持续6个月的下滑,最终全年销量为120.6万辆,同比下降4%,缔造了汗青上的首次下跌。

  图片来历:insideevs

  受此影响,据外媒汇总统计,2019年全球累计出售约220万辆新能源汽车(插电式、纯电动汽车),同比增进10%,增速显著放缓。

  但跟着欧盟在本年起头进入环保新规的缓冲期,即完成2021年乘用车排放不高于95g/km这一方针的95%,且在2025年、2030年还将分辨在2021年根本上削减15%、37.5%。要知道,欧盟乘用车企实际碳排放从2001年169g/km下降到121g/km花了17年,年均降幅仅1.9%。想要实现这一方针,新能源汽车成了独一选择。

  而作为全球最大的汽车市场,我国将在本年7月1日,周全执行国六a排放尺度,3年后再升级为国六b排放尺度。不外,北京、上海等多城市已于客岁提前实施国六a尺度,甚至是最为严苛的国六b尺度;同时,我国双积分政策步步紧逼,进入2020年新能源汽车积分比例再提拔;此外,工信部还在《新能源汽车家产规划(2021-2035)》明确了——2025年我国新能源汽车销量占比25%的成长方针。这意味着,即就是进入新能源车后补助时代,我国新能源汽车成长标的仍将果断不移,且成长前景十分辽阔。

  多方身分叠加之下,诸如民众、戴姆勒、宝马、通用在内的国际主流车企们都不得不加大新能源产物的结构,进而进一步挤压纯内燃机市场,最后倒逼上游传统零部件企业加快向电动化转型。

  断臂、抱团,为更好的活下去

  但回首曩昔一全年,全球经济增速放缓、中美经济摩擦、排放压力倍增、中国相关政策集中下放等等身分叠加下,全球传统零部件企业的日子都欠好过,有太多的汽车工人失去工作。

  仅以德国来看,因为欧洲和中国市场需求疲软,德国轴承制造商舍弗勒2018年利润大幅下滑,为削减对内燃机的依靠,该公司于2019年3月公布了一项名为RAC3的企业重组打算,个中便包罗封闭五家工场、缩减产物种类并裁员900人;

  再如大陆集团在2019年11月20日会议上核准了在德国、美国和意大利的五个生产基地的组织机构调整规划,个中四家为内燃机手艺相关生产基地,约有2840个工作岗位将受影响;

  而博世则在曩昔一年中累计减员1.7%,将来,这一比例或持续增加;

  ……

  以裁员、封闭工场等格局断臂求生的绝非德国个例。正如博世所猜测,2020年全球汽车产量将下降2.6%至8900万辆,与2017年比拟,将削减近1000万辆,甚至在2025年前,这一状况都将不会有任何增进。

  全球传统零部件企业们深陷营收、利润双下滑的“泥沼”,除了借关厂裁员来实现降成增效外,“抱团取暖”,成为了众企业在全球经济放缓、全球汽车市场向下、工业手艺变化加快等布景下,规避风险、配合进退的最佳解决方案。

  于是,我们看到了西门子联袂Northvolt合作研发、生产优质的锂离子电池;博世合作瑞典Powercell ,大规模研发、生产燃料电池;大陆集团与德国开姆尼茨工业大学睁开合作,致力于燃料电池手艺的研发工作等等。

  全球汽车家当链正历经高速厘革,谁也无法包管周全新能源会在何时完整切换,但或许必定的是,让合适的人做合适的事,正在成为行业上下的共识。

  是以,在企业将来成长规划中,可否合理放置组织架构、确保资金流的健康决意了企业的“远度”,而可否追求到更多更好的合作伙伴,协同研发、联袂共赢则决意了其各自转型的“时速”和“高度”。

  动力电池,成电动化转型冲破口

  随新能源手艺不休入侵,传统内燃机手艺正在慢慢被电动系统所庖代,个中焦点手艺——电池、电机、电控手艺成为浩瀚传统零部件巨头转型的主要发力点。

  这个中,据有纯电动车成本四成阁下的锂离子动力电池,截止今朝仍存在诸多问题,是以,在新能源汽车快速普及的当下,若何哄骗先辈的手艺冲破瓶颈,又能以足够的产能知足市场合需,谁便能在家产厘革的后时代登上王座。于是,我们看到了越来越多的零部件巨头押注动力电池,旨在日益增添的新能源汽车市场平分一碗羹。

  可是,谁也无法包管研发偏向的精准,即就是曾经风光无限的传统零部件巨头们,在面临新兴买卖和板块抉择时,也不得不如履薄冰地频频试探和试探着。

  正如大陆集团在其2019上半年财报中透露,其将不再考虑涉足固态电池生产范畴,原因在于今朝全球动力电池市场已被中、日、韩三国企业所垄断,作为后来者很难再基于这一手艺形成强而有力的贸易模式。无独有偶,博世、采埃孚等企业也在此前抛却了这类企图,来由是风险太大。

  不外,于博世而言,抛却生产动力电池单体并不料味着完全抛却电池系统的研发和制造。

  据盖世汽车认识,除前文所说的与瑞典电堆制造商Powercell结盟外,2019年11月,博世中国氢燃料电池中心在无锡奠定,从而为将来燃料电池的大规模量产奠基坚实根蒂。且据博世最新财报中透露,2020年,博世还将在包孕燃料电池手艺在内的电气化交通范畴投资5亿欧元(约合38亿元人民币),以鞭策燃料电池手艺的尽快实现。

  而相较于还在燃料电池范畴深入研发的博世,汽车天窗供给商伟巴斯特与化工行业巨头巴斯夫均已进入动力电池范畴产能结构的加快期。

  客岁9月,伟巴斯特公布,其在位于德国雷根斯堡区域的希灵(Schierling)工场已起头生产动力电池总成。而中国,客岁4月,伟巴斯特投资4亿元人民币在浙江嘉兴新建新能源动力电池系统研发中心与制造中心,该项目具备年产6万套动力电池包的生产能力,并已在本年1月正式起头投入生产。

  巴斯夫则在日前示意,其将在德国施瓦茨海德(Schwarzheide)新建一个电池材料生产基地,用于生产正极活性材料(CAM),初始产能每年可为约40万辆全电动汽车供应电池材料,估计将在2022年正式投入生产。据悉,经由在芬兰和德国的投资,巴斯夫将成为第一家在亚洲、美国和欧洲均具有内地生产能力的正极活性材料供给商。

  盖世小结:车市穷冬依旧,家产变化却正在快速迫近,每一位玩家都在奋力奔驰,无论是转型途中的传统零部件企业,照旧正在追求手艺冲破的新能源零部件企业。行业整合加快,留给每一位企业的时间已经不多了,谁又将在将来的市场竞争中成为王者,或许只有到了那天才会知道。(作者:钟琳)

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