产能有限、缺乏配套设施、当地企业或新能源汽

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“目前,我们的荣威550插件的能力已经提高,基本上可以满足销售需求。”在经历了将近半年的严重产能后,SAIC荣威的一位内部人士告诉作者。

与上述车型相比,另一款插电式混合动力车型比亚迪秦目前仍处于供过于求的状态。

“以前,有些车是不能卖的,但今年有订单,没有车。”上海比亚迪汽车经销商告诉作者。在此之前,比亚迪F3DM双模电动车在上海进行了小规模测试,但无人关注。上述两种不同情况的最直接原因在于国家政策的助推力不同。今年以来,在政策组合的多次冲击下,消费者对新能源汽车的热情迅速上升。然而,由于产能准备不足和相关产业链匹配不足,汽车公司被迫“拖拖拉拉”。

然而,当合法的本地企业尽力解决“日益增长的懊恼”时,跨国企业已经做好了充分的准备来扩大中国市场的规模,以便从食品市场攫取利润。

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自立插电式夹杂动力车产能受限

"如果你今天下订单,你可以在一个月内取车."几天前,笔者从上海的一家荣威经销商处了解到,虽然550插件仍需等待,但与前两个月相比,周期已大幅缩短了一半。这是由于SAIC乘用车新能源汽车的产能提升。“如今,我们基本上可以保证每小时4辆车的生产速度,达到每天40辆左右,或每月1000辆左右。”上述SAIC荣威的内部人士告诉作者。

然而,这种生产效率仍然低于传统的汽油车。据其介绍,主要原因是与传统的汽油车相比,新能源汽车的生产需要额外的电池和高压线组装过程。由于荣威550 Plug-in与传统汽油车共用一条总装线,而在此之前,总装线没有为上述工序预留工位,所以所有的电池和电线都必须单独手工组装,从而降低了生产效率。

“现在我们正在考虑升级和翻新装配线,并在生产线上增加上述流程,以节省时间并满足未来的市场需求。”该消息人士称,“没关系,这需要技术人员的高度熟练。如果操作不熟练,就会影响整条生产线的生产节奏。”

除了,比亚迪,另一家国内插电式混合动力汽车制造商,也在加速秦的产能扩张。此前,比亚迪总裁王传福向媒体透露,目前比亚迪每月的市场订单量可达3000辆左右。然而,由于电池容量的原因,每月的订单量只有1000多台。市场差距迫使比亚迪扩大电池容量。根据比亚迪披露的信息,其新能源电池容量预计未来将扩大至每月2000台。但即便如此,由于平均每月订购3000台,需求仍然超过供应。

家产链配套缺位

上述插电式混合动力汽车供需矛盾的直接原因,来自于今年以来中央和地方政府频繁采取的扶持新能源汽车的政策。据笔者统计,除了划定新能源示范城市和继续为新能源汽车提供财政补贴的决心外,仅在7月份,国家就相继出台了一系列政策,包括取消对新能源房屋的珍惜、购买新能源公交车和免征购置税等,直接提振了市场。统计显示,今年前7个月,国内新能源汽车销量达到25900辆,同比增长280%。

“今年,每个人都预期中国会出台一系列支持政策,但他们没有想到政策会这么快、这么密集地出台。”关于上述援助新能源汽车的政策,新华信汽车咨询部主任回向笔者示意。因此,国内新能源汽车制造商直接准备不足。

事实上,不仅是整个汽车企业没有做好准备,而且相关的产业链也存在资源不足的环境。以新能源汽车中最受关注的零部件电池为例,中国电池网总编辑杨朴玉告诉笔者:“市场的快速启动直接导致了目前新能源动力电池的暂时短缺。”造成“暂时短缺”的最重要原因是国内动力电池制造商对市场的预期“不足”,因此在运营速度和准备方面存在滞后。

在今年之前,尽管中国也有发展新能源汽车的意愿,但没有大规模的具体保障和推广措施。因此,企业也在观望。杨朴玉表示,从2008年到2014年,朝鲜国内锂动力电池制造商的数量从之前的10家增加到110家左右,但上述企业的计划尚未转化为有效的产能。

根据《中国新能源汽车家当成长请示2013》供应数据,从2011年到2013年上半年的两年半时间里,新能源汽车的国内销量只有24000辆。因此,在产能设计之初,国内电动汽车企业认为国内市场发展需要很长时间,大多数企业只有一条生产线在生产。此外,新能源动力电池对产品要求更高,企业在选材和生产上需要一段时间。因此,根据他们的猜测,国产锂电池最早将在2017年达到供需平衡。

外资抢占市场盈余

这种时差为外国资本进入和攫取食品市场的利润提供了机会。就在本月18日,三星SDI车间奠基仪式在Xi举行。该公司计划在五年内分阶段投资约6亿美元,主要生产汽车动力电池。据了解,该项目将于明年5月正式投产。将来,它生产的电池的能量密度将增加50%,同时成本将进一步降低。

这将给国内动力电池制造商带来巨大压力。由于对重点技术的掌握不够,国内部分动力电池企业选择采用专利购买的方式进行生产,在规模仍难以推广的大靠山下,与上述跨国企业相比,由此带来的成本压力自然不可忽视。因此,外国动力电池制造商很可能拥有自动市场地位。杨朴玉表示,从现在开始,包括SAIC荣威和比亚迪在内的所有新能源生产企业都有自己的电池供应系统,而BAIC选择外国电池制造商进行合作。江淮与郭萱合作。其余制造商几乎没有固定功率电池合作伙伴。整个动力电池市场集中度很低,这为此时正在大规模进入的外资企业提供了一个有利的机会。

与此同时,随着消费和配套市场的快速启动,外资汽车企业在中国市场的结构也在升级。据了解,晨风,包括春风和日常晨风,以及宝马i3纯电动汽车和插电式混合动力跑车i8,预计将于9月登陆市场,而公众e-up!E-Golf和沃尔沃V60PHEV都将在未来引入中国。

对此,上述汽车公司哀叹道:“在市场上建立一个自立品牌非常困难,最终的盈余很可能仍将被合资企业或外资企业占据。”在他看来,虽然国家政策并不青睐外资产品,但一方面,随着政策和基本措施的到位,消费者已经逐渐对新能源汽车有了基本的了解,这意味着在这个时候推出产品将节省大量的前期宣传和市场培训工作。其次,由于外国品牌在海外已经拥有相对成熟的新能源产品和供应系统,它们可以很容易地进口相对成熟的产品,并通过合资系统销售。例如,汽车晨风就是日产聆风的技术和平台。一方面,成熟的外资车辆在中国有长期的运营经验,具有不变性优势。此外,操纵规模优势所创造的成本优势也将使独立的新能源汽车感到压力。因为从现在开始,相对较高的汽车价格仍然是阻碍新能源汽车发展的主要原因之一。“与国外品牌的成熟产品相比,国内自主品牌产品即使有政策支持,也没有多少优势。”一个长期关注新能源汽车的人告诉作者。

“事实上,外资企业,包括通用汽车、福特、大众和丰田,都有相对完整的技术计划和节约新能源技术的节约。但为什么他们不早点来中国市场,为什么其他人以前不这样做,他们实际上是在寻找市场和技术之间的最佳连接点。”杨普宇透露。

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